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online 13.07.07 Grüne Autos – Gegen das Image des Klimakillers Von Henning Peitsmeier Deutschlands Autohersteller sind berühmt für ihre Ingenieurkunst und berüchtigt für ihr miserables Marketing. Als Zielscheibe für Umweltschützer machte die PS-Branche in den vergangenen Monaten keine gute Figur. Trotz ihrer nachweislichen Innovationskraft ist es ihr bis heute nicht gelungen, das Image des Klimakillers loszuwerden. Das soll sich nun ändern. Verwundert schaut der potentielle Autokäufer in diesen Tagen auf die einschlägigen Werbeanzeigen, die ohne Scham suggerieren, die deutschen Automarken hätten den Klimaschutz erfunden. Ob Volkswagen oder Opel, BMW oder Mercedes-Benz, sie alle werben für saubere und sparsame Motoren und versuchen sich mit großem Wortgeklingel zu übertrumpfen im Wettbewerb um das „grünste“ Auto. Daimler-Chrysler unterstützt Al Gores „Live Earth“-Konzerte, bewirbt die neue Sparsamkeit seiner „Bluetec“-Diesel mit dem Hinweis auf einen geringeren Ausstoß des klimaschädlichen Kohlendioxids und tauft den einst ungeliebten Winzling Smart in „CO2-Champion“ um; BMW zügelt den Durst seiner großen Limousinen, erklärt, nun besonders verantwortungsvoll mit den knappen Ressourcen umzugehen, ohne den Fahrspaß einzutrüben, und spricht von „Efficient Dynamics“; Opel bietet für seine emissionsarmen „Ecoflex“-Modelle günstige Finanzierungen und eine Verschrottungsprämie für den Gebrauchtwagen von 1000 Euro an; VW schließlich leiht einen Polo „Bluemotion“ an den BUND für ein Vogelschutzprojekt aus. So wird das wohl noch eine ganze Weile weitergehen, denn auch die größte Automesse der Welt, die IAA, legt im September ihren Schwerpunkt auf den Umweltschutz: Die Palette reicht vom „Ökopfad“ über die „Bio Fuel Bar“ bis hin zum „Eco-Training“ für Messebesucher. Die IAA solle für alle sichtbar die Fortschritte aufzeigen, „die die deutsche Automobilindustrie bei kraftstoffeffizienten Fahrzeugen erzielt“, kündigt der neue Präsident des veranstaltenden Branchenverbandes VDA, Matthias Wissmann, selbstbewusst an. Vergessen ist der Streit mit der Europäischen Union um angeblich zu harte Klimaschutzauflagen, die die deutsche Autoindustrie so rasch nicht erfüllen könne. Nicht mehr die Rede ist von der angeblich zu passiven Haltung des VDA in der Umweltdebatte, die Wissmanns Vorgänger Bernd Gottschalk im Frühjahr das Amt kostete. Geblieben ist aber eine gewisse Arroganz der deutschen Autoindustrie. Im Wissen um ihre technologische Führerschaft auf vielen Gebieten haben Deutschlands Automanager beim Thema Umweltschutz geschlafen. Und das nicht zum ersten Mal: Der Dreiwegekatalysator fand erst den Weg in deutsche Auspuffrohre, als ihn die ausländische Konkurrenz längst werbewirksam ausgeschlachtet hatte. Auch dem Dieselpartikelfilter sprachen deutsche Ingenieure lange die Wirksamkeit ab, bis der französische Hersteller Peugeot seine Fahrzeuge serienmäßig damit ausstattete und einen bemerkenswerten Verkaufserfolg erzielte. Vorzeige-Hybridauto: Der Toyota Prius Zwei Jahre später rühmen sich nun die deutschen Hersteller damit, dass 87 Prozent ihrer Autos einen Filter haben, während es bei den Import-Fahrzeugen nur 61 Prozent sind. Auch im Bemühen um die Kohlendioxid-Reduktion sieht es ganz nach dem alten Muster aus: Die Deutschen fangen spät an, aber wenn sie erst mal loslegen, sind sie nicht mehr zu bremsen. Fast jeder siebte Arbeitsplatz in der Autoproduktion Dieses Mal ist die Lage ernst: Die EU-Kommission hat wiederholt geäußert, dass ihr Umweltschutz und Energieeffizienz Anliegen sind, denen sich die Autoindustrie stellen muss. Deutschlands Autolobbyisten sind erst Sturm gelaufen gegen die starren CO2-Grenzwerte, witterten gar die Gefahr, dass hier ein Industriezweig auf dem politischen Altar geopfert werde. Der VW Bluemotion gilt als „grünes Auto” Schließlich hänge fast jeder siebte Arbeitsplatz im Land direkt oder indirekt von der Autoproduktion ab. Inzwischen ist unter Europas Autoherstellern das Ziel einer differenzierten Verbrauchsregulierung unstrittig. Scheitern wie der brave „Drei-Liter-Lupo“ Die Fortschritte sind ebenso unstrittig. So ist allein im vergangenen Jahrzehnt der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen um 40 Prozent gesenkt worden. Es wurde immer wieder mit Spritsparautos experimentiert. Dieselrußfilter zum Nachrüsten In den achtziger Jahren nannte Volkswagen etwa die automatische Motorabschaltung beim Stopp an der roten Ampel „Formel E“, Audi baute in den neunziger Jahren das Aluminiumauto A2, das in seiner Sparversion weniger als vier Liter Diesel verbrauchte, am Ende aber ebenso grandios in den Verkaufsräumen scheiterte wie der brave „Drei-Liter-Lupo“ aus Wolfsburg. Symbole deutscher Technikkompetenz Früher taugten diese Autos lediglich als ökologisches Feigenblatt. Heute könnte die breit angelegte Umweltinitiative tatsächlich zum Verkaufsschlager werden. Der öffentliche Druck ist groß genug. Und die deutschen Hersteller haben aus den Marketingfehlern der Vergangenheit gelernt. Eine nachhaltige Reduzierung der CO2-Emissionen steht bei den Ingenieuren sowieso ganz oben im Lastenheft. Der BMW Hydrogen 7 fährt mit Wasserstoff Trotzdem werden Daimler, BMW und Audi sich weiterhin über ihre teuren Premiumfahrzeuge definieren, die zu Recht als Symbole deutscher Technikkompetenz gelten. Das ist kein Widerspruch, wenn die Industrie in ihren Flaggschiffen jene Umwelttechnik erprobt, die später auch den Kleinwagen zugutekommt. Hocheffiziente Verbrennungsmotoren und Hybridantriebe sind dann ökonomisch und ökologisch sinnvoll. Wenn sich schließlich auch noch Bund und Länder darauf verständigen könnten, die Kraftfahrzeugsteuer stärker nach dem CO2-Ausstoß neuer und alter Fahrzeuge zu bemessen, hätten auch weniger umweltbewusste Autofahrer einen Anreiz zum Kauf grüner Autos.
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